印度旁遮普邦的高等法院(The Punjab and Haryana High Court)曾經對校車的規定做出過裁決，這些裁決后來也成為法律的一部分，綜合起來有19條，分別針對校車標識、司機培訓、路線、行駛規定等。其中最有趣的是，法院規定：由于普通客車座位是按照成年人制造的，由于孩子的個體較小，用于校車使用時，可以參照額定載人數的1.5倍使用，不得超過1.5倍。印度的法官給普通客車用于校車時給了1.5倍無理由的放大系數，這樣的規定顯得有點無厘頭，也很印度，不過如果仔細思考，不得不佩服法官們對現實的務實觀察和靈巧的思維。

　　在一份報告里，比較了美國六個州的校車費用，最高的是加州，平均每人1632美元，最低的是612美元，全美平均每位學生校車費用為692美元，同時，還比較了不提供校車服務，采用其他方式的一些效益費用分析。通常，校車的開支都是地方政府難以輕松應付的問題。

　　浙江德清也有這樣一組數據。德清縣政府購置了96輛校車，接送22所小學6869名學生上下學。縣財政每年投入專項資金600萬元，專門用于校車公司的運行補貼，每位學生每天負擔車費2元。通過合并計算，德清縣花在乘坐校車的每位學生身上，大致一年需要1250～1400元運營費的樣子。這些費用僅僅是車輛運行的費用，還不包括校車站點巡查、交通組織管理、安全培訓這樣的支持費用，也不包含車輛、交通設施這些固定資產的投資。

　　這樣的開支，國內許多地方是沒有能力承擔的。因此，校車的問題，首要的并非去學習美國那樣的校車，也并不是建立起全國統一的管理政策。當地方財力無法支撐較高水平的福利時，可以像印度法庭那樣降低福利水平，使每一位學生都能得到照顧才是是公共政策應該做的事。

　　校車司機是關鍵

　　德清縣校車的駕駛員，大部分是本地居民，之前也多是開大貨車或大客車，是有很多年經驗的老司機。據當時了解，這些司機多在家中做些輕松的工作，開校車是他們平時做的主要工作。本地老司機，往往熟悉當地的路況，也易于被學生接受。校車是否安全，是否有親和力，經常和司機本人有關。

　　美國校車也是如此。司機的招聘要經過至少四道關卡。首先是健康的成年人，要通過體檢和筆試，且之前沒有較多的交通違法記錄;其次，要通過商用車駕駛的測試;再次，要考取醫療急救證書，并通過犯罪記錄審查、酒精和藥物測試;最后還要實習，通過老駕駛員對申請者的評估。校車司機在美國的收入并不高，但考慮到其每天只要工作4個小時，還有寒暑假，也是一份不錯的工作。尤其對那些喜歡孩子中老年人來講，校車司機是一份很有吸引力的工作。

　　對我國來講，許多縣的大客車司機總量并不多，有時，還會遇到找不到司機的情況。一些地區，也有出現車輛不滿員的情況。因此，結合本地的特點，尋找合適的接送路徑，尋找合適的車型，尋找到合適的校車司機，這些是決定校車是否能長期有效運行的前提。

　　發達國家的校車發展，經過了很多年，也長期受到政府和民眾的關注，有著自身的社會背景支撐。我國校車的發展，也應結合自己的社會背景。尤其是我國東西部差距很大，不同縣、地區之間的人均可支配收入差距甚至可以達到10倍，很難用一種方式來解決全國的校車問題。我們需要尋找出很多套方案，來滿足不同發展階段的地區，也讓公共福利能普惠到每一個學生，使學生得到同等的必要的安全保障。

　　校車的路權優先

　　美國校車故事里，比較著名的還有校車的通行停止法(School bus traffic stop laws)。

　　校車的通行停止法是指，當校車停靠并打開警示燈時，其他車輛不得超車，對向車輛也必須停止并等待。通行停止法還有更細的說明，針對雙向兩車道、多車道、交叉口等不同場景下，不同方向的車輛應該如何操作。對于違反這些細節的司機，會受到很嚴厲的處罰。不過，從全美的統計來看，在多車道和交叉口的場景執行情況并不很好，交通控制設施的標準和使用方法還在不斷的改進中。

　　國內有些地區的規章，也試圖引入類似的通行停止規則。對于接送學生上學的車輛來講，類似的路權優先規則，如果大家都能遵守就會帶來安全，也減少成本;但是，如果只有一部分司機遵守，而另一部分司機不遵守，或者，由于停車位置視線不好導致一些司機沒注意到，這樣的路權優先規則會帶來更嚴重的傷害。美國業界對校車通行停止法的批評也主要集中在這一點上。

　　道路和交通規則應該為校車提供必要的路權優先是一種基本理念，更重要的是如何落實這樣的理念。可以沿途查看校車途經的路徑和所有的?？奎c，增加一些設施，消除一些障礙物，做好人行的通道，將路權優先落實到學生經過的每一寸道路上，才能真正“落實”路權理念。理念不在于提的有多先進或者是否有道德優越感，而在于是否能百分之百的落實，并落實好，不能好好落地的路權優先，往往會成為安全的威脅。

　　德清縣的校車會經過一些山區，一些道路非常狹窄，有些還在村莊內部通過，人行道并不常見。在我國的一些其它地區，譬如筆者曾經看過的海南中部的一些地區以及云南的一些公路，學校建在公路邊，周邊并沒有人行道。校車進入村莊的一些停靠點附近，也極少看到人行道。與路權優先的需求相比，我國在接送學生上下學的問題上，似乎先要做好學生通學路徑的問題，這是通學最基本的路權。

　　政策如果領先于現實，或者只能保護一部分目標人群，這樣的政策并不是好政策。

　　交通安全的問題，往往會有深刻的時代背景。有時，現實和理念的巨大差距會讓我們無所適從，無意中會選擇一些費用較高不能普惠百姓的政策。這樣往往會使一部分人群受到更嚴重的傷害。這應該不是政策制定的初衷。

　　現實無法立刻改變，要改變的首先是理念，讓理念一部分落地或者變身落地，才是時代需要的政策。校車的政策中，是否能惠及到每一個學生，或者說一個都不能少，這才是別人家理念能成功的重要前提，也是我們該牢記的鐵律。