除了悲痛，11月16日的甘肅慶陽校車的翻車事故，在資本市場的表現(xiàn)，令校車市場情緒高漲。 盡管這看起來不太合時宜，上漲的前提是由事故引發(fā)，這表現(xiàn)出一種“事后說話”的意味——在此之前，正規(guī)校車是一種看似昂貴的消費品，游離于鄉(xiāng)村野路或城市干線上龐大的面包車接送孩子市場，它們僅僅具備一點：便宜，就足以令人忘記風險。

　　經(jīng)濟分析師看好校車市場，輕而易舉地列舉出幾個利好股票的公司，同時煞有介事地提醒這個市場的薄弱之處;話鋒轉(zhuǎn)向政策研究者，2010年7月實行的《專用小學生校車安全技術(shù)條件》有條不紊地將正規(guī)校車標準落實;還有，六個被選中的試點縣市成為考量中國校車的先鋒陣地，盡管良莠不齊的貧富差異，使得實際操作并不簡單，但是，正像為校車這一巨大蛋糕擠上最為豐厚的奶油，一切看起來做足了好的準備。

　　但一落到了實處時——那些生產(chǎn)校車的公司正躍躍欲試地等待潛在客戶的到來，在稍顯空白的市場面前，小公司與大公司能分庭抗禮;而各種與校車有關(guān)的管理公司則正前往注冊的路上，大量的信息和數(shù)據(jù)涌進市場，干擾聲不亞于喝彩聲，于是——除了悲痛，和因悲痛引發(fā)的思考之外，市場的高漲在政策尚不完善的情況下，校車是否能開得平穩(wěn)，這始終是個在商機下需要解決卻不合拍的問題。

　　新金融記者 曹鴻暉 陳一昀

　　機遇

　　“我就是因為看到校車的技術(shù)標準已經(jīng)有了，才開始進入這一行的銷售。”王林夕說，他代理的所有校車全部滿足“國標”，但他沒有想到，大部分潛在客戶幾乎都只“問了個價”，就再也沒有了下文。

　　對王林夕(化名)來說，“校車”是一個很有機會，卻較難操作的項目。他是湖北地區(qū)的一名汽車經(jīng)銷商，長期代售各類特種車輛。校車是他銷售清單中的新成員，盡管試售了有大約半年之久，各類品牌的校車被標明詳細的型號、參數(shù)和價位區(qū)間，醒目地放在他網(wǎng)站的中間位置，但問津者一直很少，更遑論訂單。不過最近，令王林夕感到興奮的是，主動找到他“問情況”的人越來越多，盡管他內(nèi)心也十分清楚，這背后有一個十分悲慘的肇因。

　　11月16日的甘肅慶陽校車翻車事故不僅勾起全國范圍內(nèi)的反思和悲痛，更在校車行業(yè)引發(fā)了躁動。不僅類似于王林夕這樣的經(jīng)銷商們一下子多出了許多潛在客戶，在資本市場上，嗅覺敏銳的投資者們早已聞風而動。上周一(11月21日)開盤，與校車生產(chǎn)相關(guān)的幾大上市公司，如宇通客車、中通客車、金龍客車等，均有不同程度漲幅，其中中通客車更是一度漲停。相關(guān)研究報告認為，隨著國內(nèi)校車標準的進一步細化和執(zhí)行，校車需求將快速擴大。對于有關(guān)車企來講無疑屬于利好。

　　新金融記者采訪過程中接觸的多位業(yè)內(nèi)人士均大致認同這一觀點，一個細分市場竟然需要以許多個生命的消逝為代價才能夠換得新生，他們對此普遍感到悲哀，但更多的是質(zhì)問和憤怒：“校車”從來不是一個新鮮概念，相關(guān)技術(shù)標準早已制定并頒布實施，可悲劇卻仍舊一而再再而三地發(fā)生。

　　“我就是因為看到校車的技術(shù)標準已經(jīng)有了，才開始進入這一行的銷售。”王林夕說，他代理的所有校車全部滿足“國標”，“型號上公告的時候都經(jīng)過了教育部等部門的審批”，自信所售車輛足夠安全可靠的王林夕沒有想到，大部分潛在客戶幾乎都只“問了個價”，就再也沒有了下文。充斥于各個城市的“非標”校車和“私改”車因為價格低廉或者裝載量大，使得正規(guī)廠家的“國標”校車幾無立錐之地，在這個本就不大的細分市場里再次印證“劣幣驅(qū)逐良幣”的經(jīng)濟學定律。

　　在資本市場上，經(jīng)歷了初期大漲的“校車概念股”或者后繼乏力或者小幅回落。悲觀者認為之前的暴漲是游資炒作出來的股價“一日游”，國內(nèi)校車市場不會因為一次事故得到根本改觀;樂觀者認為暫時回落屬于理性回調(diào)，長期來講依然看好。根本來看，這兩種觀點雖然相左，卻無非對同一事情的“是”“否”判斷：在眾多事故發(fā)生之后，標準校車是否被強制推廣，校車服務體系最終能否得到完善。

　　國標

　　2010年7月1日，《專用小學生校車安全技術(shù)條件》正式頒布，并將于明年1月1日起開始實施。在此之前為過渡階段。但由于缺乏相應行政配套措施，使得“國標”只能單純地局限于“校車”本身，有效范圍止于生產(chǎn)企業(yè)，對購買者并無約束力。

　　與“校車”本身一樣，校車事故也從來不新鮮。為了更好地保障中小學生上下學的安全，國家層面針對校車安全技術(shù)標準的相關(guān)規(guī)定早已有之。

　　李弢是位于重慶的國家客車安全檢測中心碰撞試驗室的主任，最近幾天，他為各路媒體所追逐，因為他的另一個身份是《專用小學生校車安全技術(shù)條件》的主要起草人。該《條件》便是通常所稱的“國標”。對于“國標”，李弢有許多要說，可又覺得沒什么好說。這種矛盾的心理同樣源自于校車運營的現(xiàn)狀。“技術(shù)標準好定，可執(zhí)行卻是另一碼事。”他說。

　　“前后三年，幾易其稿”是李弢對“國標”誕生的描述，他認為這份標準制定得足夠小心，也聽取了盡可能多的意見。參與制定者中不僅有“國家客車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心”、“中國汽車技術(shù)研究中心”這類研究機構(gòu)，還包括多家客車生產(chǎn)企業(yè)。

　　“不少車企都是跟著我們一步一步走來的。”李弢回憶說，在《條件》逐步制定的過程中，多家車企都表現(xiàn)出了足夠的熱情。“我們每出一次草案，他們差不多都會有相應的樣車出來。”這既使得部分車企積累了一定的研發(fā)經(jīng)驗，也從側(cè)面說明在制定統(tǒng)一標準的最初，車企都較為看好將來的校車市場，并相應地為搶灘做著技術(shù)儲備。

　　“由于一開始也是個新鮮事物，大家都不是很熟悉，一談起校車就都想到美國。所以在《條件》的制定過程中我們也對美標有所參照。”李弢說：“比如一些廠家的‘大鼻子’校車，很典型的美式。不過在后來的修改階段，我們也盡量從國情出發(fā)。”

　　幾易其稿后，最后成形的《條件》與最初一版已多有不同。由于參照了美國校車標準，將這份“國標”與之作比較便成為了李弢需要經(jīng)常面對的問題。對此，李弢向新金融記者表示，“國標”較之美標哪一個更安全，“不好量化”。談及于此，李弢頗有些無奈：“比如說有‘停車’標識的指示臂，我們一開始也是要求的。但是后來考慮到，在美國是因為校車屬于特權(quán)車，在道路上的優(yōu)先程度和救護車、消防車差不多一個級別。但在我們國家卻沒有這種規(guī)定。所以我們后來刪掉了這一條，不再作硬性要求。”

　　2010年7月1日，《專用小學生校車安全技術(shù)條件》正式頒布，并將于明年1月1日起開始實施。在此之前為過渡階段。但由于缺乏相應行政配套措施，使得“國標”只能單純地局限于“校車”本身，有效范圍止于生產(chǎn)企業(yè)，對購買者并無約束力。

　　“技術(shù)標準之外的事情，我管不了。也干著急。”李弢說。“國標”雖然并不能保證百分之百的安全，但至少能夠提供“更多的安全”，這也是標準制定的道理所在。但是在《條件》頒布了一年多后，我國校車管理混亂的局面并沒有得到根本改觀。大量“非標”校車和少量“國標”校車并存，《條件》被普遍漠視，甘肅校車事故只是一連串的惡果之一。

　　在出臺相關(guān)標準之前，校車制式不一尚有遁詞。而如今有章可循，為什么用車單位卻依舊紛紛回避?是錢的問題嗎?

　　賬本

　　“一輛6米的國標校車一般是35座，最便宜的售價約為12萬元;而一輛普通微型車私改后，能達到40座甚至更多，價錢只要6萬，是正規(guī)校車的一半。”王林夕解釋說。在許多人看來，過寬的座椅間距對于孩子來說是一種浪費。

　　在這一問題的看法上，各方觀點并不統(tǒng)一。李弢認為，“真正的校車所有的學校都買得起”，從技術(shù)角度看：“門檻并不高，國內(nèi)這么多家客車生產(chǎn)企業(yè)，只要愿意，擁有這個技術(shù)能力并不困難。”也就是說，國標校車生產(chǎn)不會存在技術(shù)壟斷一說，市場會像客車一樣充滿競爭并提供足夠選擇。

　　但即便如此，國標校車發(fā)展至今，市場依舊平淡。

　　由于大量“非標”和私改校車存在，以至于“校車市場”作為獨立的細分市場探討都稍顯牽強，從實際情況看，它似乎更應該被劃歸客車和小型商用車的范疇。

　　國內(nèi)客車生產(chǎn)的龍頭老大宇通客車在校車標準化生產(chǎn)上屬于最早發(fā)力的一批。早在“國標”尚未著手制定的2006年，宇通就已經(jīng)試制了自己最早的校車：“陽光巴士”。據(jù)宇通校車事業(yè)部經(jīng)理張強介紹，當時該款車型售價約為20萬元。與“旅游客車處于同一價位”。而根據(jù)“國標”，宇通已有6米至10米不同規(guī)格的各型號校車，根據(jù)配置價位在20萬到45萬之間。

　　宇通方面認為，專業(yè)校車的價格仍然較為“平民化”，但事實的銷售數(shù)據(jù)卻并不太令人滿意。張強告訴新金融記者，宇通過去兩年的專業(yè)校車銷售量分別為200和700臺，今年預計將創(chuàng)歷史新高，達到1200臺左右。雖然絕對數(shù)量很少，但這幾個數(shù)字卻為宇通掙得了國內(nèi)國標校車市場20%的占有率。而宇通客車2010年年報顯示，去年全年宇通各類客車的銷售總量為41169輛。

　　宇通的情況并非孤立，盡管能夠?qū)r格做到與普通客車相當，但國內(nèi)市場卻并不買賬。

　　另一知名客車生產(chǎn)商安凱曾一次性獲得沙特阿拉伯3000多輛校車訂單，安凱市場部一負責人向新金融記者表示，這是國內(nèi)廠商在校車項目上所有已知訂單中最大的一筆，可形成對比的是，安凱校車在國內(nèi)并無銷售，甚至在其網(wǎng)頁頁面上也找不到相關(guān)車型介紹。

　　揚州亞星客車與宇通客車一樣，同為“國標”制定的企業(yè)方代表，但是其市場部副總卻坦誠，目前亞星校車的具體銷售“幾乎沒有”。

　　“按需生產(chǎn)”被指是國內(nèi)國標校車銷售不旺的主因。而沒有需求的原因聽來會令大多數(shù)企業(yè)感到無奈：太貴。

　　“一輛6米的國標校車一般是35座，最便宜的售價約為12萬元;而一輛普通微型車私改后，能達到40座甚至更多，價錢只要6萬，是正規(guī)校車的一半。”王林夕解釋說。

　　在許多人看來，過寬的座椅間距對于孩子來說是一種浪費，某些私立幼兒園無力承擔國標校車的費用，而私改微型車在運量上卻完全可以滿足需求。這導致他代理的各類國標校車銷售欠佳。

　　“歸根到底，還是錢的問題。”王林夕為了盡可能地將校車推銷出去，向潛在的買主更多推薦較低配置的版本。“當然，國標校車幾大塊不能丟：檸檬黃、‘校車’標識和俗稱‘黑匣子’的車載GPS等。”可是即便如此，在廉價的微型車面前，他手中的校車依然缺乏競爭力。

　　圖便宜和私改帶來的結(jié)果就是犧牲掉舒適與安全。

　　甘肅慶陽校車事故中的出事車輛核載9人，實載卻達到了64人。在唏噓的同時，這起事件也讓王林夕看到了機會——在事故發(fā)生后教育部緊急發(fā)出的專項整治行動中，大量超載私改校車被查出。與之相伴的，是越來越多向他咨詢校車的客戶。

　　盡管還沒有訂單，但王林夕覺得一直有人問價總比沒有強。這些被他視為潛在客戶的人，多數(shù)是小型私立幼兒園園長。每咨詢一句便會附贈一句抱怨。他們抱怨的主題是眼下的緊急專項整治。“緊急”二字果斷有力，但是對他們來說，卻有些不近人情，簡單粗暴。