來源:來源:中國客車信息網
作者:周愛高
專家看法:10家,最能保證競爭強度
制訂和施行校車生產準入標準本無可厚非,但相對于《草案》,即將施行的《準入規則》,申請和取得校車生產資質的門檻大大降低,尤其是專用改裝企業也被納入進了校車生產的行列中,能拿到入場券的企業大大增加。
對此,汽車行業資深分析師賈新光表示:“新的準入管理規則對校車生產企業數量具有較強的調控作用。如今,美國的校車規模達60萬輛左右,專業的校車生產企業僅4-5家。中國的校車行業如果想良性發展,專業校車生產企業應該控制在10家左右。”
其實,目前我國客車和校車市場的發展現狀,也非常契合賈新光的觀點。國內具有資質生產客車的企業達98家,但產量能達到一定規模的卻很少。前十家企業占據了中國整個客車市場65%以上的份額,而校車市場銷量較高的前6家企業集中度高達81.5%。因此,維持10家左右的校車生產企業,較能保證我國校車市場的競爭強度。
中國公路學會客車分會副秘書長佘振清是最能理解《準入規則》制訂者的人,他認為:“校車生產不應將改裝車企排除在外,因為宇通、長安等大型、主流客車企業也都是從生產專用改裝車發展而來的;門檻的降低,競爭范圍的擴大將更有助于保持校車產業的靈活發展,避免校車市場壟斷局面的出現;即使生產校車的門檻再低,行業龍頭企業的主導地位仍不會因此發生改變。”
不過,佘振清在理解《準入規則》制訂者苦衷的同時,亦對《準入規則》的施行提出了諸多憂慮。由于準入門檻的降低,將導致有更多的中小企業進入中國校車市場的爭奪戰中來。但因其在質量控制、產品研發、生產能力等方面仍處于較低水平,售后服務難以保障,其生產的校車,在未來使用過程中或會出現各種不安全隱患;這種先粗放式發展,后治理的發展道路或將給未來市場埋下“苦果”。
“準入標準降低,進入市場的企業太多也將給監管帶來困難,不達標、不符合專用校車標準的產品很容易混入市場,進而帶來一系列安全隱患。”一位不愿署名的業界人士如此表示。
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