去年12月26日，工業(yè)和信息化部發(fā)布公告，就《校車安全技術(shù)條件》、《校車座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術(shù)條件》、《幼兒校車座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》四項國家標準公開征求社會意見。此次征求意見已于2012年1月8日結(jié)束，進入審查階段。

　　按照新校車標準征求意見稿的內(nèi)容，校車的高標準導(dǎo)致生產(chǎn)校車廠家要增加兩到三成的生產(chǎn)成本，有企業(yè)擔心，過高的校車價格既阻礙校車的推廣普及速度，也會造成社會資源的浪費。

　　從國內(nèi)用車的實際情況來看，意見稿內(nèi)容中很多指標遠遠超出國內(nèi)校車的實際需求。五洲龍校車負責人表示，如車廂地板的加厚、爬坡度的增加、校車8年的報廢年限，以及對緩速器使用的要求等等，這些并不是必須的，強制性的增加只會造成社會資源的浪費。盡管緩速器可以令校車減速或下坡時更平穩(wěn)，減少使用剎車而造成的磨損和發(fā)熱，但是緩速器的成本并不低廉，對于大多數(shù)城市校車而言，實際作用并不明顯。校車的標準設(shè)計還是應(yīng)該貼近中國的實際需求，讓更多孩子能夠坐上校車。

　　生產(chǎn)校車應(yīng)該是個賺錢行當。有數(shù)據(jù)顯示，目前中國有2.33億中小學生，有9000萬名學生需要乘坐校車，專用校車的市場容量將超過100萬輛，每年的更新規(guī)模也將達到10萬至15萬輛，專用校車也算是前景光明了。

　　而且國家在2010年已經(jīng)出臺了強制性國家標準《專用小學生校車安全技術(shù)條件》 ，國內(nèi)多家主流客車企業(yè)都已經(jīng)能夠制造出符合國家標準的校車產(chǎn)品。既然標準已出，技術(shù)成熟，為什么專用校車卻一直沒有普及開來?

　　究其原因是國內(nèi)沒有完善的運營模式成為限制校車推廣的一大主因。在校車標準爭議中一直被提及的美國，校車運營作為政府引導(dǎo)的公共交通行為被納入社會公共服務(wù)體系。在中國，我們面臨的實際問題是誰來為校車負責買單成為了一大難點，是學校，是家長，是專業(yè)校車公司，還是政府部門呢?

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，一輛公交車可以全天運營，但校車在正常8小時工作時間是封存的，只有在上下學時開動。而且送完孩子上學，回程跑的就是空車了。而且還要加上周六周日不上學，五一、國慶長假不上學，更不要說算上幾個月的寒暑假，都要花錢養(yǎng)著空置的校車和司機，運營成本非常高，可以說沒法盈利。而且通常校車只在早上7～8點及下午5～6點工作，問題是，在這么短的工作時間內(nèi)，如何創(chuàng)造利潤?如何保證資金不流失或保值，能維持學校的成本?這一系列的問題都還有待回答，而對于大多數(shù)的學校來說，校車是買得起養(yǎng)不起的“雞肋”。

　　還有一個很現(xiàn)實也很關(guān)鍵的問題。制造校車的標準出臺了，那么誰來負責監(jiān)督每個學校都配備了專用校車呢，誰能保證每輛校車都按照規(guī)定沒有超載呢?缺乏全國性的監(jiān)管體系同樣成為國內(nèi)校車推廣的一大問題。

　　中國公路協(xié)會客車分會副秘書長佘振清曾表示：“目前我國校車管理存在盲區(qū)，既沒有明確的部門負責，更缺乏相關(guān)的法規(guī)來規(guī)范。目前涉及校車監(jiān)管的部門看上去很多，工信部、交通部、公安部、教育部、國家安全監(jiān)督管理局等，但權(quán)責不分明，好像誰都可以管，誰都可以不管。”

　　據(jù)了解，目前多數(shù)公辦學校沒有校車，購買或租用私人校車的主要是民辦學校。有學校校長質(zhì)問，假如校車出了事故，誰為這些孩子承擔責任?

　　最后就是校車車型混雜，基本沒有符合國標的專業(yè)校車。據(jù)悉，不少地方的校車都以微型客車、面包車、普通公路客車和公交車輛等類型的車輛運營，甚至大量使用報廢及翻新車輛，專用校車數(shù)量很少，安全隱患很大，但是這樣的問題卻不是一紙禁令能夠解決的。

　　中國汽車工程學會秘書長付于武表示，中國地域差距太大，無論是經(jīng)濟還是地質(zhì)條件都很難統(tǒng)一，在全國使用統(tǒng)一的專用校車則更是困難。而且目前只有針對小學生的專用校車技術(shù)標準，針對幼兒以及中學生并未有相應(yīng)的標準。